造船活动的持续增加，推动了本地某些造船股的股价大涨。其中，扬子江船业（Yangzijiang Shipbuilding）的表现尤为出色，股价今年已飙升64％，达到2.45元。公司今年获得了大量订单，目前订单总值创下历史新高。
受访分析师指出，造船厂订单增加的原因在于船运业的绿色转型以及造船业处于上升周期，中期展望受看好。
星展集团研究分析师何佩华接受《联合早报》访问时表示，造船订单和利润率的强劲表现，源于造船业正处于多年的上升周期。这个周期始于2021年液化天然气运输船的繁荣，受益于能源转型趋势和天然气作为更清洁的化石燃料。随后在2022年，集装箱船业迎来了繁荣期，原因是疫情过后运费大幅飙升。这两个领域的订单量都持续增长，尤其是集装箱船，在脱碳趋势的支持下，更环保的双燃料集装箱船使船队焕发活力。
何佩华说：“过去一年，油槽船新建需求回升，供需动态因订单积压量低而变得更加有利，而俄乌冲突和红海袭击加剧了这一情况。”
她指出，反映新船价变化的克拉克森新船价格指数（Clarkson Newbuilding Price Index）在2024年第一季同比上涨11％，环比上涨3％，至183点，为2008年以来的最高水平。此前，2021年至2022年该指数大幅上涨了约32％。
她说：“行业数据证实了利润率的回升。例如，在新加坡，我们看到扬子江船业的利润率正在上升，尤其是在2023年下半年。”
船龄上升 绿色航运转型推动船舶订单增加
新加坡凯基证券分析师陈凯杰受访时说：“新建船舶订单增加的原因之一，可以归因于向绿色航运的转型。全球范围内，已经出台了多项旨在向绿色航运转型的举措，例如建立更多绿色走廊。随着越来越多的航运举措指向绿色航运，这也导致一些公司纷纷加入使用清洁能源船舶的行列。扬子江船业取得的订单就体现了这一点，其中清洁能源船舶已占未完成订单总额的61％。”
“此外，过去十年来，全球船舶的船龄一直在稳步上升，截至2023年底，集装箱船的平均船龄最高，为14.2年。同样，散货船和液货船（tanker ship）的平均船龄也分别增加到11.9年和12.8年。这可能会促使更多船东在中短期内更新船队，因为现有船舶的适航性下降，运营成本更高。”
陈凯杰认为，虽然需求增加通常可能转化为更高的利润，但利润仍然高度依赖于造船成本。由于造船业需要专门技能，其劳动力成本仍然很高，而且由于通货膨胀，劳动力成本可能继续上涨。另外，材料成本占支出的最大份额，在很大程度上取决于钢筋和其他金属等商品的价格。近期，钢铁产量一直在下降，这可能会推高钢铁价格，使造船厂造船成本更高。
除了商用船舶外，何佩华指出，鉴于自冠病疫情以后市场恢复以来，油价上涨至每桶80至100美元左右，市场对油气相关的海上资产的需求也出现强劲增长。这推动海庭（Seatrium）和本区域其他造船厂的客户需求。
海庭自宣布取得百亿元新订单后，股价在几天内飙升了21％，但如今已回落。比5月24日的1.54元低2.6％，报1.50元。本周，股价因当局对海庭展开新一轮调查的消息受挫。
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中国银河国际证券分析师林秀琪受访时指出，造船厂的订单更加商业化，而浮式生产储油船（FPSO）或岸外类型则更加客制化或针对特定领域。
小型船舶需求增长可能不同于大型船舶
至于马可波罗海业（Marco Polo Marine）和洪新刘海运（ASL Marine Holdings），林秀琪认为，它们主要是服务业者，较少造船业务。
陈凯杰表示，尽管洪新刘海运和马可波罗海业可能会获得相当数量的新造船订单，但与扬子江船业等大型造船公司相比，这一比例不会那么高。这些公司在造船业务领域主要专注于较小的海上作业船舶，而不是用于运输货物的大型船舶，因此这些小型船舶的需求增长可能不会与大型船舶相同。
对于造船业中长期展望，何佩华说：“造船业具有周期性，通常一个完整的周期可能需要七至10年。我们目前正处于上升周期的中段。预计2024年订单增长将持续，但从明年起可能会逐渐放缓。”
林秀琪认为，前景取决于产品类型。“如果考虑集装箱船，前景取决于运费和船东的盈利能力。然而，从长远来看，对绿色船舶的需求可能会支撑新船订单。此外，近期红海危机和航线变化，可能促使船东抢先订购新船以避免供应链中断。”
扬子江船业和海庭都受分析师看好，彭博社汇编的数据显示，分析师对前者的平均预测目标价是2.49元，后者则是2.79元。
现处于上升周期 订单交付后造船业增长或放缓
陈凯杰对造船业的中期展望持正面看法。他指出，根据波罗的海国际航运公会（BIMCO）的数据，2023年签订的船舶运力中有70％将在2026年至2027年底之间交付，2024年签订的所有船舶运力都将在2026年至2027年底之间交付。
他说：“尽管新船订单增加，但供应过剩的风险仍然很低。预计到2026年，船队增长的有限将支撑运费。新船需求也受到船队老化和向绿色航运转型的推动。”
另外，他认为，石油产量的上升进一步推动了液货船新船建造，2024年首两个月原油运输船（油槽船）订单激增至740万载重公吨，同比增长490％，这主要是由于超大型原油运输船（VLCC）订单的增加。尽管石油输出国组织（OPEC）削减了石油产量，美国石油产量仍一直在稳步上升，预计中期内将继续增长。随着来自亚洲的船只改道前往美国而不是中东，航行距离预计将增加。这一趋势可能会维持对新原油运输船的需求。
对于造船业长期展望，陈凯杰持中性看法。他认为，由于2023年和2024年签订的合同中的大部分船舶计划于2026年和2027年交付，航运市场可能会在长期内变得更加饱和，从而可能减少对新船的需求。
国际能源署（IEA）还预测，全球石油需求可能在2030年达到峰值，这可能会进一步减少对新原油运输船的需求，尤其是随着2026年和2027年新船的涌入使市场饱和。然而，随着世界向绿色航运转型，对清洁能源船舶的需求可能会增加，并可能在长期内主导订单。
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