南北与东西线的59个地铁站和营运控制中心，在2021年7月开始全面采用这套新的管理系统，每年可省下3万个工时以及20万张纸。

地铁每晚停驶后都须要进行轨道保养和维修，但工程时间只有三个小时，却有100多个团队须同时进行各种工作。SMRT采用新的自动化系统来分配团队进出轨道施工的时段，不仅大大提升工作效率，还可进一步保障施工人员的安全。

南北与东西线是我国最老旧的地铁线，为确保运行顺利，定期保修是必要程序。负责这两线营运控制中心的SMRT高级经理何贤浩受访时说，公司之前采用较传统的做法，由各队代表每周开会协调。他形容，开会现场就像在巴刹一样，几十个人交叉发言，尝试争取到率先进入轨道的时段，而且每次要开两次会才能敲定工作表。

到了晚上要施工时，为了确保安全，负责人会仔细检查每个环节，包括确保暂停为轨道供电、工人是否具备相关技术证书等，每完成一个步骤就需要相关人员打电话通报并在表格上签字。

何贤浩说，每晚有三个小时的工程时间，但上述做法费时又费力，真正可施工的时间实际上只有两个小时。“虽然大家都知道这么做没有效率，但当时也想不到其他的办法。”

2017年，SMRT与香港公司电讯盈科企业方案合作，花了两年研发一套新系统，将整个保修工作流程数码化及自动化。团队只须提前通过平台提交申请，系统就会借助人工智能科技，自动分配所有工程。负责人打电话和签表格的步骤，也全部通过同一个平台完成。

南北与东西线的59个地铁站和营运控制中心2021年7月开始全面采用这套新系统，每年可省下3万个工时以及20万张纸。

有了新系统，保修工作更有效率，也提升了列车服务的可靠性。我国地铁系统之前平均每行驶约6万7000公里发生一次超过五分钟的延误事故。根据陆路交通管理局网站截至今年6月的数据，南北与东西线的情况都大大改善了，分别是每247万2000公里和127万1000公里才有一次延误。

采用新系统也进一步保障了施工人员的安全。何贤浩指出，之前使用纸质表格时，只要一个人签错字或漏掉一个步骤，后果就会不堪设想。新系统设置了保障功能，即如果前一个步骤还没完成并获得确认，就不能展开下一步骤。

维奈叙（37岁）平时在运营控制中心工作，负责协调和批准团队进出轨道。他指出，中心每晚只有两名值班人员负责协调南北与东西线所有地铁站的工程，各个工作团队会同时打电话要求通行，协调人还得同时检查表格，应接不暇，甚至还会因此耽误一些团队进入轨道的时间。

如今，繁琐的协调步骤由自动系统代劳，而且每个工作队的进度都会通过平台实时更新，让协调人一目了然，这也让他们有时间和精神应付突发状况。

维奈叙举例说，如果有轨道某一天突然急需维修，按照之前的做法，他必须打好几通电话协调，前后要至少15分钟。现在，他只须将临时要求填进系统，平台就会立刻查询，如果无冲突就会批准，整个过程缩短至一两分钟。

这套自动系统去年获得国际铁路联盟的数码科技奖，今年也获陆交局颁发公共交通安全与保安奖。地铁环线明年中也将采用这套新系统，明年底武吉班让轻轨系统以及SMRT的六个地铁车厂也将使用。