德士业者规模若太小，在运营方面如采购新车或零件等较吃亏。本地德士市场未来可能再出现合并或收购情况，但预计不会被全面淘汰。
全国德士师傅协会和全国私人出租车司机协会顾问洪鼎基接受《联合早报》采访时说，虽说本地德士行业要多元，要有不同业者，但实际上除了康福德高，其他业者的规模都较小。
“排名第四、第三甚至是第二大的业者，他们的市场占有率都很低，起不到竞争作用。只有当业者所占的市场份额具一定规模，才能有影响力，才能带来有效的竞争。”
SMRT企业旗下的腾越德士星期四（4月13日）宣布与宝威德士合并，成立新的合资公司腾越宝威。新公司将经营超过2500辆德士，成为本地第二大德士运营者。
德士师傅协会顾问杨涴淩说，协会支持腾越和宝威之间的合并，也相信这可促成更好的协作和规模效应，进而降低司机的运作成本如车租和燃油费。协会将和新领导层密切合作，优先看待司机的需求，确保他们得到公平的待遇，工作条件有所提升，并协助确保他们的生计可持续。
洪鼎基说，业者扩大规模后，与供应商的讨价还价空间也增加了。“订购五百一千辆的价格和订购50辆是不一样的。有了更大的车队，采购零件时也能更具成本效益。因此，扩大车队的用意不单是要和龙头老大竞争，而是企业生存的一部分。”
新跃社科大学商学院副教授黎华德博士（Walter Theseira，前译特斯拉）对腾越和宝威德士的合并不感到意外。他说，多年来，小型德士业者的财务是否可持续一直备受关注，但要扩大车队也不容易。
“一个方法是购买更多车辆，但考虑到现在的拥车证成价和经济环境，这不是明智之举。另一个方法就是收购或同其他业者合并，相信宝威和腾越就是这样。”
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黎华德也提到，相对于私召车运营执照，德士运营执照的吸引力趋弱，若有更多德士业者退出市场也不令人意外。
“私召车的租用情况要是不理想，业者可以较容易改变商业模式，例如让部分车队转攻共享车辆市场等，但德士注册后，就只能用来提供德士服务，用途比较受限。”
根据陆路交通管理局的数据，截至今年2月，本地共计1万3955辆德士，比五年前的2万2440辆少了近40％。
媒体早前报道，私召车平台Grab有意收购规模最小的德士公司百胜（Prime）德士和私召车业务。
协会支持腾越和宝威之间的合并，也相信这可促成更好的协作和规模效应，进而降低司机的运作成本如车租和燃油费。协会将和新领导层密切合作，优先看待司机的需求，确保他们得到公平的待遇，工作条件有所提升，并协助确保他们的生计可持续。
——德士师傅协会顾问 杨涴淩
学者：车资相信不会改变
至于腾越和宝威合并后车资会否出现变化，黎华德直言，中小型业者在这方面往往紧跟着最大业者的做法。合并没有改变“领头羊”的身份或市场格局，车资相信不会因此有所改变。
“司机可能就不太欢迎这个合并，毕竟业者少了，选择也少了。但要是合并能带来更高的运作效率，进而舒缓车租的上涨趋势，这则另当别论……我相信其他德士业者也在观察这次合并的事态发展。”
新加坡管理大学战略管理学助理教授范平正强调，德士仍是重要的交通工具，有它的顾客群，也能避免私召车垄断市场。本地德士业者在后冠病时代还在摸索最理想的车队数量，但这个市场相信不会被淘汰。
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