公共交通车资去年获准整体调高2.9%，车资收入一年增加约5030万元，其中有略超过一半归陆路交通管理局，部分用于支付服务费给巴士公司。然而，这依然不足以抵消公交服务的营运成本，政府今年因此得额外提供约2亿元的补贴。
我国2014年宣布根据地理位置，把全岛的巴士路线分成14个配套，并于2016年9月起全面采用发包经营模式，由政府出资购买和更换巴士，从票箱收到的车资收入则全归公家，用于支付巴士公司一笔服务费，让它们提供穿行更频密的服务。换言之，政府完全承担成本风险。
根据陆交局常年财务报告，若不依赖政府补贴，发包模式每年都在亏钱，而且亏损逐年扩大。2021／2022财年，政府补贴前的亏损达11亿9200万元，与2017／2018财年的8亿6400万相比，高出3亿2800万元。冠病疫情期间，亏损情况更严重。
陆交局答复《联合早报》询问时指出，巴士的营运收入自2020年大幅减少，是因为疫情导致公交乘客量下降，在2022年乘客量仅恢复到疫情前高峰期的83％。此外，通货膨胀、能源价格，以及工资成本上涨等因素，也加重营运成本。
陆交局采新投标模式 实现规模经济效益
为取得规模经济效益，陆交局为巴士路线配套经营权进行招标时，也采用新的做法。2019年11月，它首次同时为两个巴士配套的经营权一起招标，业者可选择竞标两个巴士配套，或为个别配套出价。当局会根据竞标价，决定是否把两个配套颁给同一个业者或让两个业者得标，以从中选出最具竞争力的标书。
此外，合约即将到期的巴士配套，例如由Go-Ahead新加坡经营的罗央配套，则获得陆交局直接延长多三年，而不是在约满后再次开放给市场竞标。
由SMRT管理的蔡厝港—武吉班让配套，以及兀兰配套，原定2023年期满，近期也获得陆交局延期三年至2026年8月。尽管如此，陆交局说，这两个配套的服务费仍具竞争力，所设定的服务素质指标也没有改变。
陆交局强调，有竞争性的招标仍是巴士发包模式的一大关键。在斟酌是否延长商定合约，或在合约期满后再推出招标时，陆交局会考虑基础设施是否到位、市场情况，以及业者的表现等因素，同时确保招标维持竞争力。
陆交局也说，它已观察到巴士配套的投标价有呈下降趋势，并会继续通过具竞争力的招标方式，确保合约物有所值。
陆交局指出，发包模式改善了巴士服务的素质与可靠性，乘客等车的时间也缩短。陆交局也能根据服务能力和通勤需求做出必要的调整，更好地应对乘客需求和习惯的变化。
随着公交生态更具竞争力，巴士车长的工作环境和薪资等条件也比从前好。
另外，由于所有的基础设施都由陆交局拥有，陆交局得以确保巴士服务能满足不同乘客的需求，更具包容性。例如，所有巴士如今都设有指定的轮椅和婴儿车位，较新的巴士还可以容纳两辆轮椅；新的巴士转换站也设有优先排队区、无障碍更衣室，以及亲家庭设施等。
“我们会继续优化巴士网络，检讨个别巴士路线的服务水平，并适当调整营运能力，维持巴士服务素质。”
业者版图洗牌 新捷运仅占一半市场
巴士发包经营模式实行后，原是市场龙头老大的新捷运所占的市场份额进一步缩小。
上个月，新捷运以约4亿7645万元，再次标得红山巴士配套的合约，但无法保住裕廊西巴士配套，让SMRT以4亿1153万元标得。明年9月交出裕廊西配套的管理权后，新捷运的市场份额将从目前的62％，降至55%。
本地目前共有四家巴士公司在运营，虽然早前的配套招标也吸引了好些外国巴士业者参与竞标，但都因为出价明显过高而无法得标，至今只有易塔通和Go-Ahead这两家过江龙。
受访业者都认为，现有模式使本地公交生态更具竞争力，都有意竞标未来推出的新配套。
SMRT巴士董事经理陈健雄受访时说，SMRT目前经营蔡厝港—巴西班让配套及兀兰配套，到了2024年9月将接手裕廊西配套，届时市场份额将从15％增至21％。
“发包模式提高公交服务水平，乘客等候时间缩短，也可享有安全和可靠的通勤体验。SMRT有强大的营运基础，也积极提升乘客的体验和福利，未来会参与更多竞标。”
新捷运发言人陈贵珍说，业者在发包模式下可以提供更具竞争力的薪资；基本薪资，加上奖金和加班费等，巴士车长入行第一年就可赚得4000元。
此外，新捷运也定期为巴士车长安排培训课程，提高驾驶能力和安全意识。“我们会继续提升巴士车长的福利，确保他们的职业和专业发展，并利用科技优化营运。”
引进科技如太阳能板等 Go-Ahead拟长期经营
Go-Ahead则说，公司从海外引进先进科技，如为巴士安装太阳能板等，以打造更包容、可持续及通畅的通勤体验。“公司计划在新加坡长期经营，扩展业务，会参与未来的新招标。”
易塔通说，公司拥有约15％市场份额，未来有意标得更多配套，面临的挑战包括在维持成本竞争力的同时，推出更多新颖计划。
易塔通说，发包模式提升巴士车长的福利，如公司另外安排员工负责打油等工作，以减少巴士车长的工作量。为吸引人才加入，易塔通也为首次加入公交行业的员工提供7200元的签约奖金。
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“发包模式最大的好处是让新业者有机会进入市场，引进新点子等以优化服务，也提升员工的福利。新加坡也在国际舞台享有最佳公交网络的名誉。”
学者：协商延长合约可避免招标成本
合约到期的巴士配套，未开放给市场竞标，而是经过陆交局和业者协商后，延长多几年，受访学者认为，此举能避免招标过程所涉及的高成本。
新跃社科大学商学院副教授黎华德博士接受《联合早报》采访时指出，不论是对陆交局和业者来说，招标都是非常昂贵的过程，而且招标书中所列出的条件也不太灵活，营运商很可能会把这种不灵活性所带来的风险纳入标价中。要是可以通过协商合约取得相同的价格，那这样的做法可能会更好，因为可以避免承担招标成本。
“理论上，协商合约的定价可以比招标更好，因为可以避免招标成本，也可以灵活地降低风险，或消除实施成本会比当局想象的更高的选项。不过，缺点是少了竞争性招标过程，就少了成本结构或价格的基准。只有协商或涉及太多协商的机制，也不太可能取得成本效益。”
黎华德也指出，陆交局这些年适当调整发包模式，但模式有哪些益处，哪些方面须要改进，长期的可持续市场结构又是什么——因为相关研究甚少，好些问题都没有答案。
他认为，即使不采用发包模式，陆交局也可以规定业者符合基本要求，但业者在原来的模式，因为成本的缘故，未必积极提升服务素质。可是在发包模式下，业者知悉基本要求，会将所需的成本纳入标价，更好应付成本。
新加坡国立大学土木与环境工程系副主任（研究）王锦彬副教授指出，冠病疫情、通货膨胀及劳动力紧缩等加重营运成本。“不过，巴士是公共服务，本来就不是用来赚钱的。”
王锦彬说，政府提供更多补助也是为了在通货膨胀的背景下，尽可能降低车资的波动，缓解民众必须承受的负担。
“车资的真正价格应该反映能源价格、公交客容量等因素，比我们目前须支付的更高。公共交通理事会完成检讨后会向政府建议调整幅度，可是政府也必须考虑到民声，酌情把关。”
王锦彬认为，发包模式使公交服务更可靠，巴士车长更专业化，这个模式有它的价值。“可是考虑到这个模式也依赖政府补助，是纳税人的心血，或许业者也应该考虑如何从其他方面，如举办社区凝聚活动，回馈社会，重新思考各自的品牌。”
车长：发包模式改善工作环境 增加培训机会
巴士车长认为发包模式提供更多培训机会，并提高薪资，工作环境大大改善。
邓锦文（57岁）投身公交领域24年，目前受雇于Go-Ahead。他说：“公司在发包模式下推出更多新科技，平日作业变得更有效率。我们也接受客服及驾驶培训课程，也享有保健等全面福利，工作体验提升不少。”
SMRT特级巴士车长林友本（61岁）1986年入行，他认为发包模式提供更多培训机会，使巴士车长专业化。“不过，每当巴士配套进行招标，我们都会担心更换雇主的问题，须要重新适应新环境。我在同一家公司打工那么多年，还是希望自家公司能顺利得标。”
易塔通巴士车长盘聪明（72岁）入行28年，他认为发包模式改善车长的工资，从10年前的1500元至1600元，至今已翻倍到5000元至6000元。
新捷运高级巴士车长王亚明（50岁）说，车长必须根据陆交局指定的时间出发，准时到每个巴士站，确保每个乘客都享有优质的通勤体验。“员工福利也明显提升，但吸引年轻人入行仍是问题。”
全国交通工友联合会执行秘书杨益财说，发包模式提升了巴士车长的福利，薪资从2015年的1650元，增至2022年的2150元；轮班制的津贴也从10元增加到至少16元。
他说：“一名拥有约三年工作经验的巴士车长，每月平均可赚约4000元。尽管薪资有所提高，但工会发现近期的招标都利于出价较低的投标者。一些巴士车长因此担心今后可能面对薪资和福利受抑制的问题，并向工会反映担忧。”
杨益财向巴士车长保证，工会早前努力纳入模式的三大原则仍然有效。
这三大原则是：另一家业者标得配套接手后，必须为受影响职员提供工作机会；受影响职员可选择过档，或被现任雇主重新部署；受影响职员过档后，条件不能比现在差。
公众纳兹（26岁，营运协助人员）几乎每天都乘搭巴士，他认为发包模式让等车时间缩短，通勤体验更佳。
乘客：设定服务标准 公交素质改善了不少
纳兹曾当过巴士车长，在职时亲身体验到本地公交生态因为有了外国业者加入而变得更具竞争力。“巴士车长为了拼奖金，也会积极与同事合作，准时到达巴士站等，这些都间接为乘客带来更可靠的服务。”
林家豪（20岁）认为，发包模式为业者设定基本服务标准，整体的公交素质改善不少，但是不同业者的服务素质还是略有不同，如一些业者的巴士比较老旧，行驶时比较吵。
他也说，政府近几年鼓励公众乘搭地铁，调整或取消部分巴士路线。“我能理解政府的用意，但是巴士没地铁拥挤，更容易找到座位，而且直达目的地。希望陆交局展开更多公众咨询，了解乘客的通勤需求。”
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