租金是德士司机的一大成本，也是德士公司是否能吸引到足够司机加入的因素之一。正在“招兵买马”的本地第六家德士业者GrabCab宣布司机配套包括车租和福利不到一个月，就已下调了车租，最新收费比原价低了约10%，可见它也面对德士司机难找的问题。
7月即将开始载客的GrabCab在6月4日公布了运作详情。加上各种优惠奖励，首100名签约的司机，每天车租从106.35元起跳。
不过，《联合早报》6月27日登录GrabCab网站时发现，每日车租已下调到95.70元起跳，与上述收费相差了约10％。
Grab发言人回答《联合早报》询问时说，公司不断听取有意加入GrabCab的司机反馈，并了解到，司机倾向更低的前期成本。“为此，我们迅速调整了配套，重新分配了一些初期福利，让司机节省更多，及降低每日车租。”
陆路交通管理局是在4月2日，宣布颁发德士经营执照给GrabCab，执照同月9日生效，为期10年。这是陆交局时隔七年，再次颁发德士经营执照，也是Grab收购得运德士（Trans-cab）的计划告吹后，进军德士业的另一举措。
这个消息公开后，有七八百人通过线上表格表示有意加入。然而，在GrabCab宣布车租和司机福利后，令不少司机感到失望，受访德士和私召车司机对加入GrabCab兴致缺缺。
驾驶德士超过10年的白联剩（54岁）目前以90元的日租，驾驶腾越宝威的丰田普锐斯混合动力德士。他上周预约到Grab司机服务中心了解最新的德士配套后，对GrabCab提供的维修支持不满意。
他说：“算入奖励金后的日租大概是99元，还可以接受，但是很多东西如果坏了都需要我们自己赔钱，包括挡风玻璃。一次可能十几个小时的收入就没了。”
GrabCab首40辆德士将在7月投入运作，公司将根据司机供需，在三年内逐步扩大车队至执照规定的800辆德士。
近年来，无论是德士或私召车业者都面对司机不足的问题。新加坡社科大学商学院副教授黎华德说，目前还不清楚GrabCab能否扩大市场的德士司机供应，或只是让现有司机转驾GrabCab。
他认为，Grab进军德士业，最大的用意是要为召车平台提供稳定的司机供应。
司机供应稳定 乘客才放心
黎华德指出，提供点对点服务的平台业者发现，过去10年来，尽管有了私召车的加入，相当多的司机还是倾向租驾德士，而且这些德士司机往往是全职司机。相比之下，私召车有全职和兼职的司机。
“Grab须要有稳定的司机供应，才能让乘客放心，知道能随时依靠Grab平台召到车。因此，Grab进军德士业，主要是确保有稳定的德士司机供应，进而在Grab平台上提供服务。”
新社科大学商学院副教授谢承宪说，GrabCab的一个关键策略是吸引大批持有德士司机职业执照但目前不活跃的司机。过去10年，德士数量锐减，这群不活跃的执照持有者人数颇多。
不过他认为，除非Grab能改善从司机收取的佣金率、或是提供更优惠的合约配套，否则效果相当有限。
新加坡理工大学工程系周毅副教授则相信GrabCab能吸引足够司机加入。他说，Grab作为一个科技业者，可有效地利用科技方案解决现有德士司机的痛点，进而扩大供应。
例如，寻找临时司机配对的功能要是可以成功落实，就能减少司机因驾驶时间长或难以找到代班司机而却步的困扰。不过，必须克服的挑战包括如何确保权责明确，以及成本分担和盈利分享合理等。
周毅也认为，Grab进军德士业是个具前瞻性的布局。它的发展似乎与中国美团的平台类似，服务将越来越多元化，也希望越来越多的用户依赖它的生态系统。因此，德士是平台要提供的众多服务之一。
路边苦等多时就是截不到德士
原想搭德士看中医，70岁的兼职清洁工林玉却在路边截不到德士，等了一个多小时仍不果，最终赶不及看诊，只好取消预约。
林玉告诉《联合早报》，她和78岁丈夫腿脚不好，每次看医生和做体检时，因为担心迟到，都会搭德士。以前会在路边截德士，但冠病疫情后，她发现路上德士减少，越来越难截到车。
“现在住宅区很难等德士，伸手拦截，德士也不会停，全部都亮起‘电召（on call）的字眼。”
要是女儿在家，就会帮她用应用召车。要是女儿不在，她就会和丈夫从勿洛北住家，搭巴士到附近的勿洛广场，再走到德士站等车。
“我不是不要学用应用叫车，只是英文不好，似懂非懂，很容易弄错。连懂英文的人都会被骗，更何况我们？”
她希望召车应用推出华文版，以及增设语音叫车功能，方便年长者召车。
另一名公众苏（Su，46岁，行政人员）也说，她70多岁的父亲若要出门，已习惯找她帮忙用应用召车。就连她自己外出时，电召也是首选。
“电召比较方便，除非一直叫不到车，才会到住家或办公室附近的德士站等德士。当然，应用也会继续开着，看哪个方式最先有车。高峰时段，我会选定额车资，担心路上塞车，德士计程表一直跳；若是非高峰时段，我就会选择按表收费，尤其是我熟悉的路线，因为知道车资肯定比定额收费便宜。”
《联合早报》记者星期二（6月27日）下班高峰时段走访大巴窑建屋局中心德士站时发现，傍晚5时45分至6时15分之间，有超过10多辆私召车经过载客，只有两辆德士开进德士站载客。德士站前后有三组人等德士，最久一组等了10分钟。
黄俊凯（45岁，讲师）说，上一次在路边截德士已是10多年前的事。但他认为，街边载客不会消失，毕竟还是有需求，像是樟宜机场，还是要有德士接载旅客。
翁姓采购员（40岁）周末带四岁儿子出门时，都会选择搭德士。她说，这是因为搭私召车时须要儿童座椅，要是注明有这个需求，车资往往比较贵。她希望GrabCab进场后，车资会因为供应增加，变得更合理。
德士仍是外国旅客及老人首选
新加坡理工学院商学院高级讲师梁秀怡说，尽管电召服务越来越受欢迎，无论从市场或监管角度，德士继续在城市交通生态系统中扮演重要的角色。
她指出，德士按表收费，也受到管制，可保护乘客免受不可预测的车资飙涨。这让德士在高峰时段，如下雨天，或是大型活动如世界一级方程式（F1）新加坡大奖赛和演唱会举行时，尤其重要。对本地应用不熟悉的旅客，以及年长者等，德士也依旧是他们的首选。
“虽然电召已占主导地位，但政府还是会要有个平衡的生态系统，让德士作为可靠和受管制的城市交通骨干，与电召服务相辅相成，提供更平衡、更包容的交通网络。”
南洋理工学院商业管理学院商业管理专业文凭经理乌玛认为，街边载客要继续发展，必须转型，结合科技。GrabCab或能为这个传统行业注入新生机。
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“GrabCab可凭借它的应用以及善用数据的能力，加上在市场的占有率，让乘客更容易在街边截到车。”
去年街边载客车程锐减四成
街边载客的车程逐年下滑，2021年至2024年间，街边载客的日均车程下滑了约40.2％。
德士司机邢福霖（50岁）说，现在街边载客的情况很糟糕。每天20趟车程中，最多三四趟是从街边载到客人，但一般上只有一两趟，而且是从德士站。“传统路边截车大概几天才会看到一次。”
德士司机白联剩也说，10年前，约70％的乘客是在德士站或街边上车。如今，多达九成的车程来自私召车Grab应用。
“现在每个人都用召车应用，路边都没有人截车。汽油也很贵，所以我很少在路边兜车找客。”
根据陆路交通管理局的数据，2021年，德士和私召车日均载客趟次达55万4000趟，其中21.1％从街边载客；2022年，街边载客的车程占比滑落至17.8％，2023年再下滑至14%，去年只占11.4％。
今年首四个月，共有6.2万趟车程从路边接载，占德士和私召车日均载客趟次的约10％。
问及GrabCab加入，能否扭转街边载客日益没落的情况，康福德士司机拉贾（71岁）反问：“我更想知道GrabCab要从哪里找司机？”
司机：德士站需求仍强劲
入行20多年的拉贾目前每天开车10个小时，可接载10到12组乘客，其中约四成是从机场接载。他说，德士站还是有很大的需求，关键是德士司机要有足够的经验和策略载客。
“抵达机场后，一般可在45分钟内载到乘客，当然车程距离远还是近就要靠运气。”
他说，GrabCab提供的配套不足以让他放弃现有合约，跳槽加入。“在康福，完成两年合约可以拿到6000元奖励金，我刚完成一年的合约，没理由现在换公司。”
私召车司机许萨姆（66岁）目前与邻居共驾一辆混合动力车，日租89元。他说：“算下来一个人只要付40多元，两个小时就可以赚回，剩下的都是自己的收入。”
“GrabCab没有提供特别的福利，人家为什么要去？”
史姓私召车司机（61岁）则指出，选择开私召车是因为经常要去马来西亚看望家人。“外面租车比较贵，私召车可以驾去马来西亚，可以省下车租。”
德士公司：盼政府出手相助
街边载客的服务依然有需求，尤其在旅游景点和机场，受访德士公司认为，未来要避免德士没落，须要政府出手相助。
德士业巨头康福德高发言人指出，我国虽只允许德士提供街边载客服务，不过德士的运作成本因监管和合规要求，往往比较高。为保障街边载客的供应，政府可考虑提供针对性援助，包括税收优惠、豁免德士的拥车证或附加注册费，或提供这方面的回扣，以降低运作成本。
“这些措施将让驾驶德士在经济上更可行，有助鼓励更多司机加入或留下来，最终确保乘客能持续享有可靠的街边截车的选项。这种服务一般是全职德士司机在提供，德士在路上的使用率也比私召车高，行驶时间更长。”
康福德高共经营8200多辆德士，发言人说，车队几乎全部都出租出去。
自私召车进军本地市场后，德士数量便逐年减少，从2014年高峰期的2万8000多辆，锐减到截至今年4月仅剩不到1万3000辆。
经营百胜德士的百胜汽车集团主席梁南兴相信，德士仍是每座城市不可或缺的交通服务，在东京和欧洲等先进地区也是如此。新加坡是国际化城市，希望搞好旅游业，不能假设每个旅客抵境后都有召车应用，因此必须依赖德士。
他也强调，不能忽视年纪较大，以及不习惯在应用召车的群体。
百胜有约550辆德士，出租率在90％以上，去年曾达96％。
梁南兴说，目前街边载客日均仅六七万趟次，不是因为需求少，而是因为缺少德士在跑。电召服务及动态定价制度彻底改变了德士业，德士司机只挑车资高的尖峰时段工作，每天平均趟次从几年前的20多趟，减少至现在约13趟，进而影响街边载客的德士供应。
业者建议试行专在街边载客车队
百胜德士总经理梁子扬指出，司机都希望有确定的工作，不想有空车的情况，因此在德士站排队等客已变得次要。公司曾考虑调高计程表收费来鼓励司机在街边载客，但经讨论后觉得成效有限，暂没有计划落实。
梁南兴说，随着德士司机老龄化，每个月有不少司机退休，加上德士行业缺乏新血，如果政府不采取果断的措施，德士数量三年后将不足一万辆。
为提振德士业，他提议，政府考虑允许德士业者试行一批专做街边载客服务的车队，并豁免这些德士的拥车证或附加注册费，以缓解租金压力。“但这些司机不能在任何平台上注册，要专门去跑机场、购物中心和街边等。”
学者：街边载客或渐被淘汰
新加坡社科大学商学院副教授黎华德认为，德士不是夕阳产业，因为可以提供街边和电召载客服务。但街边载客因配对效率不及电召服务，未来可能会被逐步淘汰。
他相信，GrabCab基于这个原因，无意提振街边载客，也不存在商业理由去做这个尝试。
“业者因公共政策原因，须要支持街边载客，以协助不会电召车辆的年长乘客出行。但若从经济层面而言，业者没有太多的理由去支持这项服务。”
黎华德说，政府或许更应该考虑如何更好地协助年长乘客使用电召平台，或是推出更容易使用的产品，去满足他们的叫车需求。例如，乘客只要按下一个按键，系统就会根据地理位置配车，不用加入信用卡资料或上下车的详情。
南洋理工学院商业管理学院商业管理专业文凭经理乌玛认为，放眼未来，德士业可能进一步整合，并更多地采用科技。
“为达到规模经济效益，简化运作，以及取得平台协同效应，业者可能要进行合并和收购。随着时间的推移，德士、私召车，甚至是自动驾驶车的区分将减弱，形成一个无缝衔接的多式联运交通生态系统，并以乘客体验、灵活和有效的服务为优先考量。”
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