中东冲突在今年2月底爆发后不久，亚细安船东协会联合会（FASA）主席穆罕默德·萨夫万·奥斯曼（Mohamed Safwan Othman）就发出一封重要电邮，劝旗下会员避开战区，让船只转到其他港口。
亚细安船东协会联合会会员共有超过8000艘船只，载重总计超过1亿8000万公吨。
他一个月前在2026年亚太海事展接受《联合早报》采访时透露此事，分享快速决策的重要性。
原来，保险公司在冲突爆发隔天就通知客户，3月5日取消为在波斯湾运营的船只所提供的战争风险保险。奥斯曼说：“我们必须快速作出决定。”
即便航运业者迅速决策，当时还是有约2000艘货船在波斯湾，涉及约2万名海员。
随之而来的是区域各地港口的情况出现骤变。原本要前往中东的船只，纷纷改道到其他港口停泊。
奥斯曼透露，马来西亚港口的船只大增40%，由于丹绒柏勒巴斯港和巴生港的泊位已80%被使用，许多船只被指引到使用率较低的槟城港口。
奥斯曼也是马来西亚船东协会（MASA）主席。他说，除了船只数量，集装箱过度堆积也影响港口运作。马来西亚因此实施紧急措施，把空集装箱暂时转移至港口（海关地区）以外的堆场，因此港口情况还不至于如同冠病大流行时那么严重。
豪顿保险经纪公司（Howden）海事、货物与物流业务部首席商务官哈里·苏布拉马尼亚姆（Hari Subramaniam）在亚太海事展受访时也透露，海事业保险市场非常忙碌，尤其是中东冲突爆发后那两周。
哈里拥有17年航海及船长经验，“上岸”后在保险与风险管理领域又服务了16年。
他说：“大家都在关注地缘政治，接下来会发生什么。原以为是盟友的，现在很难说了。在航运这一行业，知道谁是谁的朋友很重要。但现在你不知道接下来会发生什么，市场现在不是很稳定，每天都在变化。”
海事业者成本迅速攀升
他说，中东很多小型业者无法维持下去，例如支援船、系泊船、拖船，很多业者干脆关门停业以止损。
即便在远离中东的新加坡，成本也迅速攀升，因为燃油供应减少导致价格飙升，从而使到船运费上涨。从中东进口货物的业者面对较大的冲击。他相信，业者将把成本上涨转嫁给消费者。
据业者指出，作为主要船用燃料，低硫燃料油（VLSFO）在2月底中东冲突爆发前的价格是每公吨500美元（约639新元），一个月内便飙升至1100美元。
中东这一地区供应全球20%原油、36%化肥和35%氦（helium），中东冲突导致这些供应中断，对世界经济影响很大。虽然后来有些船只开始通过霍尔木兹海峡，但业者都非常谨慎，因为已有好些船只遭到海上无人机、空中无人机或其他方式的袭击。
律师事务所HFW合伙人兼航运主管托比·史蒂芬斯（Toby Stephens）指出，伊朗向船东收取过路费，每次似乎高达一两百万美元。这种做法是非法的，因为霍尔木兹海峡受《联合国海洋法公约》（UNCLOS）保护，任何一方都无权单方面收费。
史蒂芬斯说：“事件最终会如何解决还有待观察，因为目前看来，似乎没有直接的外交解决途径。”
海事业律师正忙于研究 海峡被封相关法律问题
HFW为船东、商品贸易商、供应商和收货人提供咨询服务。据史蒂芬斯说，律所在帮船东研究，是否有可能拒绝让船舶通过霍尔木兹海峡。
客户也纷纷询问关于取消合同的问题，例如供应合同、货物销售，以及货物采购，涉及通常由霍尔木兹海峡进出波斯湾的商品。他透露，很多人都在仔细审查合同条款，看看其中是否预料到了这种情况，是否包含可豁免履行义务的“不可抗力条款”。
此外，对于船东而言，如果海员不愿进入战区或高风险地区，按《海事劳工公约》规定，船东必须遣返海员，而且负担海员遣返的费用。
中东冲突对船只管理行业影响很大，它们每天都得为客户寻找解决方案，重新分配海员到其他地方。
威尔森船舶管理公司（Wilhelmsen）首席商务官罗伊讷·阿尔奎斯特（Roine Ahlquist）就透露：“我们公司有1万5000名海员。如果中东冲突持续，要招揽新人的成效将受影响，一些人可能不愿意进入冲突地区。即便霍尔木兹海峡重新开放，那里还是战区，公司在保险、人力等方面，须支付更高的风险溢价。”
威尔森公司对高风险地区并不陌生，但他认为，中东冲突更加危险。世界上八九成的货物使用海运，如果无法运送货物，消费者可能连iPhone手机都无法获得，因为生产iPhone手机的原料和组件大部分使用海运。
海事之都新加坡 遭遇前所未有挑战
中东冲突这类对经济和民生造成很大压力的事件，使人更加意识到整个海事业的重要性。但除了地缘政治，海事业也在面对着结构、监管等三方面的叠加压力。
要了解这些压力如何相互作用，首先得了解海事业生态系统的组成。特许船务经纪协会（Institute of Chartered Shipbrokers）国际会长普尼特·奥萨（Punit Oza）指出，新加坡海事业生态系统以新加坡港为核心。
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新加坡是世界两大集装箱港口之一，并且是全球最大的船只加油枢纽。它以新加坡国际港务集团、裕廊海港以及海庭（Seatrium）为骨干，超过5000家国际航运公司在新加坡运营，涵盖船东、运营商、船舶管理公司和托克集团（Trafigura）等商品贸易商。
新加坡海事业汇集金融法律监管体系
在这之上是一套完善的金融、法律和监管体系。银行提供船舶融资；保赔协会（P&I clubs）和劳合社保险公司（Lloyd’s Insurance）负责海上保险；新加坡海事仲裁院（SCMA）将新加坡定位为亚洲海事纠纷首选仲裁地。
在监管机构方面，新加坡海事与港务管理局负责监管船旗国（flag state）、船用燃料供应标准和港口运营。
新加坡金融管理局通过有针对性的税收优惠政策管理船舶融资和保险；船级社（classification societies）如DNV、劳氏船级社（Lloyd’s Register）和必维国际检验集团（Bureau Veritas），则在新加坡设有办事处，为全球船队提供认证。
奥萨说：“正是这种法律、金融和监管专业知识的集中，使新加坡从一个港口，发展成为海事之都。”
这一生态系统与新加坡整体经济紧密交织，直接贡献约7%的国内生产总值，并支持裕廊岛的石油和石化综合厂、银行提供的贸易融资，以及不断发展的海事技术。
包括新加坡航运协会（Singapore Shipping Association）和特许船务经纪协会亚细安分会（ICS ASEAN Branch）在内的专业机构，以及众多大学、理工学院和海事与港务管理局学院（MPA Academy），共同构建海事业人才和知识基础设施。
不过，海事业面对的压力，似乎越来越大。奥萨说：“这些压力同时出现的情况，在现代史上前所未有。”
首先，地缘政治碎片化加剧了航运业各个环节的运营和商业复杂性。红海航线中断、霍尔木兹海峡风险、与战争相关的制裁以及中美贸易紧张局势，重塑了全球航运业的格局。
奥萨说：“原本已确定的航线如今充满变数，原本可靠的交易对手如今受到制裁，原本可投保的船舶如今处于法律灰色地带。运载受制裁原油的‘黑暗船队’（dark fleet，也称幽灵船）数量激增，压低合规运营商的油槽船运价，推高保险和港口国监督成本，并造成一个双轨制（two-tier）市场。”
运营上最紧迫的挑战是在人力和技术层面，但它在航运业的战略讨论中往往被忽视。全球海员短缺，根源在于人口结构变化、战争导致乌克兰和俄罗斯海员退出海员队伍，以及长期航行带来心理健康问题。与此同时，数码化和自动化技术的快速普及，也造成了技能缺口。
奥萨指出，船舶管理公司的整合、港口的自动化以及对海员职业发展模式的重新思考，都是海事业应对人力与技术压力的途径。
脱碳也是一大挑战。他指出，国际海事组织修订后的温室气体战略旨在到2050年左右实现净零排放，这迫使船东、运营商和融资方在新船建造规格、改造计划和燃料战略方面，做出成本高昂且充满不确定性的决策。
奥萨认为，对全球加油中心新加坡而言，“这一转型既是生存挑战，也是战略机遇。”
新加坡海事与港务管理局的替代燃料加注走廊战略直接表明，新加坡能够引领转型，而不是被转型所扰乱。
德勤东南亚（Deloitte）能源、资源及工业行业领导合伙人布伦特·瓦斯康塞洛斯（Brent Vasconcellos）认为，转向甲醇和氨等替代燃料势在必行，但这需要大量的资金投入，且技术路径也存在一些不确定性。
他认为，海事业面对的结构性挑战还包括持续的供应链波动、以及成本压力；这些挑战如今长期存在，非周期性出现。
他说，与2020年前相比，船期安排可靠性仍较低，迫使航运公司和货主须预留缓冲时间。这直接导致更高的营运资金和成本。燃料、保险和合规成本上升，最终也反映在运费上，压缩整个价值链的利润空间。
即使海事业整体更数码化，能更好地预测实时动态，布伦特认为，航运业本质上仍易受外部冲击影响。“韧性有所提高，但这并不能消除潜在的风险。”
我国凭借可靠与灵活性 应对更多极与复杂世界
危险中也会有机遇。在2026年新加坡海事周开幕礼上，副总理兼贸工部长颜金勇致词时说，航运受干扰凸显新加坡港口灵活调度的价值，使货物流加快、供应链更有韧性。
奥萨也对新加坡海事产业的前景充满信心。“当今世界比冷战后的任何时期都更碎片化、多极化和动荡，而这恰恰是新加坡结构性优势最为突出的地方。新加坡积极应对多极化世界的复杂性，而非受它影响。
“尽管多极世界局势动荡，但从结构上看，它对中立、成熟、提供全方位服务的航运枢纽十分有利。当美国、中国、印度、海湾国家和欧洲各自奉行不同的贸易和能源战略时，值得信赖、遵守法治的中介机构的交易量反而会增加，而不是减少。预计2026年全球海运贸易将持续增长，尤其是大宗商品贸易，多元化和航线调整正在推高航运需求，新加坡正是这种多元化贸易的天然枢纽。”
布伦特认为，新加坡作为转运和再分配中心将能够从波动性中受益，尤其是在重新配置贸易流向时。未来，规模固然重要，但可靠性和生态系统深度，同样不可忽视，这正是新加坡持续保持优势的关键所在。
不过，新加坡国立大学商学院商业分析与运营管理系副教授吴培源也警惕说，中东局势动荡导致货物运输改道经由亚洲和新加坡，短期可能对新加坡海事业有利，但石油供应持续中断将对全球和新加坡经济产生影响。
如果石油供应持续减少，可能导致更严重后果，而不仅仅是成本上升和供应链延误。
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